• Czas
  • / 19.10.1936
  • / Warszawa
  • / Rok 88, Nr 288

Kiedy zbudujemy tani, popularny motocykl?

Niejednokrotnie pisaliśmy o braku taniego, mocnego, motocykla dla szerszych mas nabywców. Motocykl taki musimy wyrabiać w kraju, tak, jak oddawna produkujemy rowery. Niestety, nie słychać dotąd, aby rynek otrzymał krajowy, mocny i prosty motocykl popularny. Cena takiego motocyklu nie może przekraczać 800 złotych.

Motocykl DKW RT-3PS

Podobno P. Z. Inż. opracowuje już typ „dwusetki”, ale ukaże się ona dopiero za dwa lata! Nie wiemy, co tak opóźnia wypuszczenie ogromnie potrzebnej maszyny, bardzo prostej konstrukcji. Jeśli prace nad realizacją konstrukcji podwozia luksusowego z silnikiem 8 cyl. trwały od stycznia do czerwca, to dlaczegóż mały motocykl z ramą nieomal rowerową i z najprostszym silnikiem trzeba konstruować aż dwa lata?

Również dziwi nas, dlaczego wpierw rozpoczęto prace nad półlitrową maszyną sportową, która jest potrzebna, ale nie koniecznie.

Mamy doskonałych konstruktorów w Biurze Studiów, ale w danym wypadku, śmiemy twierdzić, nie chodzi o stworzenie oryginalnej konstrukcji. Mamy doskonałe wzory zagraniczne, jak np. DKW. SACHS, NSU, i inne. Raczej chodzi tu o kompilację, o przekonstruowanie szczegółów, dostosowanie do warunków polskich. Motorki SACHS’A zdały egzamin, przebywając Alpy, motocykle DKW są w Polsce rozchwytywane, a więc pewnie przydają się nabywcom.

Na terenie Niemiec kursuje obecnie przeszło 130 tysięcy małych motocykli! O pojemności nieco większej jak np. 150 i 200 cm. kursuje w Rzeszy około sześciuset tysięcy sztuk!

Praktyka ostatnich lat wykazała, że typ z silnikami 200 cm. jest bardziej odpowiedni, można na nim zabierać nawet pasażera na niezbyt dalekie podróże. Dla całej Polski nadaje się bezwzględnie ten mocniejszy model. Silnik stucentymetrowy jest zbyt słaby dla naszych dróg. Oczywiście kwestia ceny odegra tu ogromną rolę. Konstruktor powinien o tym pamiętać. Nie trzeba nam motocykli pięknie lakierowanych, z dużą ilością części chromowanych czy niklowanych, z pięknym reflektorem, szerokimi oponami itd. Konstrukcja tego motocykla musi być jaknajprostsza, wprost prymitywna. Trzeba pamiętać, że popularnego motocykla będzie można dosiadać bez prawa jazdy, a więc kierowcy nie będą edukowani zupełnie. Będą to pewnie sami byli rowerzyści. Nie można im dawać skomplikowanych mechanizmów do ręki! Prawdopodobnie projektowana cena tysiąca złotych za popularną dwusetkę, okaże się zbyt wysoka, jak na nasze możliwości. Odbiorcy po popularnych motocykli, to będą przeważnie ludzie o małych zarobkach, których nie stać na zapłacenie 900 zł. gotówką, lub nawet na raty po 100 złotych miesięcznie. Wraz z ukazaniem się takiego motocykla, w możliwie najniższej cenie, powinny się władze zainteresować problemem kredytu. Istnieje cały szereg instytucyj, które mają Kasy Pożyczkowe, a które udzielają pożyczek na wszystko, tylko nie na kupno motocykla! A przecież w wielu instytucjach funkcjonariusze muszą całe dnie spędzać na rowerach lub na pieszych długogodzinnych „spacerach”. Oni właśnie stanowią najlepszych odbiorców.

Jeden z dzienników wspomniał parę dni temu o potrzebie zmotoryzowania służby drogowej. Czytamy tam o projekcie zaopatrzenia 1,500 techników i drogowników w motocykle krajowego pochodzenia. Pięknie. Ale i do tego są potrzebne kredyty długoterminowe, których oczywiście powinny udzielać Wydziały Powiatowe. Również pracownicy fabryk, poczty, kolei, policji itd., zakupiliby odrazu całe partie tanich motocykli. Niestety, obecnie firmy zagraniczne nie udzielają ani zniżek (przy zakupie nawet ponad 100 sztuk), ani kredytu. Trzeba płacić za wszystko gotówką. Również trzeba podkreślić, że tanie motocykle zagraniczne nie są całkowicie odpowiednie dla naszych warunków. Znamy cały szereg wypadków, że instytucje nie zgadzały się na udzielanie kredytów na cele kupna motocykli. Tą sprawą powinny zainteresować się najwyższe instancje! Bo zbudowanie przez krajową fabrykę motocykla za 700-800 złotych, będzie dopiero połową zadania. Reszta to zorganizowanie kredytów. Bez kredytów nie osiągnie się masy klientów, lecz jednostki, a dla jednostek nie można produkować tanio.

Problem motocyklowy jest łatwiejszy do rozwiązania, aniżeli samochodowy. Mimo to, nie widać większego zainteresowania tą sprawą. Do znudzenia oklepane stały się argumenty pro-motocyklowe. O tem, że motocykliści są podstawą motoryzacji, wiedzą niby wszyscy, a jednak… na motocykl patrzy się z pewnego rodzaju obrzydzeniem! Motocykl dla Polaka jest za mało… estetyczny! Taki argument zamyka wszelką dyskusję rzeczową!

Na sport motocyklowy, turystykę i na użytkowane codzienne, społeczeństwo znajdzie pieniądze. Są ogromne fundusze rozpływające się w nieskoordynowanych wydatkach. Są to fundusze, które powinny pójść w pierwszym rzędzie na motoryzację. Ale cóż, jeśli nawet władze nie uznają potrzeby motoryzacji, i skierowania pewnych sum wydawanych przez społeczeństwo we właściwym kierunku. Tytoń, wódka, totalizator, loteria, oto są cztery pozycje, które porywają ogromne miliony. Śmiesznym by było nawoływanie do przekreślenia tych pozycji. Z całą pewnością jednak pewne sumy topione w tytoniu i wódce, dadzą się przesunąć na rachunek motoryzacji… Nasze bary mają ogromne powodzenie, za to nasze kluby motocyklowe świecą pustkami. Nie jesteśmy narodem skrajnych nędzarzy, wydajemy na „przyjemności” sporo pieniędzy. Ryby, owoce i inne kawiory idą w setki tysięcy… Odrobinę dobrej woli ze strony czynników miarodajnych, a benzyna zacznie zagrażać wódce i brydżowi.

O popularnym samochodzie nie mówimy. Na razie jest to mrzonka. Ale o popularnym motocyklu sprzedawanym na drobne raty, możemy myśleć. Rzecz dziwna: zbudowaliśmy wspaniałe samoloty, budujemy ogromnie skomplikowane parowozy, szybkie torpedy, samochody…

Nie potrafimy tylko zbudować maleńkiego, prostego, motocykla. Czyżbyśmy byli stworzeni tylko dla rzeczy wspaniałych i wielkich? Jednak nie możemy zapominać, że i guziki są potrzebne przy ubraniu. Takim „guzikiem” w motoryzacji jest mały motocykl. Niby nic, a bez niego ani rusz!

B. AND.

Konserwatywny dziennik informacyjno-polityczny wydawany w Krakowie od roku 1848, a od 1935 do wybuchu wojny w Warszawie. Lata świetności czasopisma przypadały na „okres krakowski”, kiedy to reprezentowało bardzo wysoki poziom merytoryczny i dziennikarski. „Czas” był jednym z najdłużej ukazujących się pism polskich. O jego popularności ś‌wiadczy także to, że jako jedno z nielicznych pism był kolportowany we wszystkich zaborach. Współpracownikami „Czasu” byli min. Kazimierz Tetmajer, Stanisław Wyspiański, Ludwik Rydel, Władysław Stanisław Reymont, Tadeusz Boy-Żeleński czy Maria Pawlikowska-Jasnorzewska.

Close