Samochód sportowy coraz popularniejszy

Co prawda nie u nas – lecz na szerokim świecie.

(Korespondencja własna „Kuryera Komunikacyjnego”)

Berlin, sierpniu.

Samochód sportowy zbudowany jest dla ludzi, którzy przedewszystkiem wymagają od niego znacznego przyspieszenia i dużej szybkości krańcowej, a gardzą wygodą i stałym dachem karoserji. Samochód ten pozatem zbudowany jest dla tych, którzy efekt jazdy sportowej chcą mieć bez korzystania z urządzeń właściwych samochodom turystycznym.

Fiat 508 Balilla Sport 1932 rok

Fiat 508 Balilla Sport (1932 rok)

W ostatniej dobie zarysowuje się zresztą ciekawa tendencja budowy lekkich maszyn sportowych, które siłą rzeczy konstruowane muszą być jak najlżej. Obciążenie ich masami akcesoryj byłoby ich wielkim minusem.

Rozpowszechnienie się samochodów sportowych

przypisywać należy nietylko obniżeniu się poziomu zamożności sportowców-automobilistów w ostatnich latach, ale -jeszcze przedtem – bardzo ciekawemu czynnikowi. Oto – jak twierdzą czołowi zawodnicy zagraniczni, przeciętny posiadacz małego samochodu sportowego z silnikiem stosunkowo dużej mocy, otrzymuje większą satysfakcję przy jego prowadzeniu, niż inny kierowca, przy prowadzeniu pięknego i wspaniałego bolidu z kompresorem, że przypomnimy tu amerykańskiego „Graham Paige’a” lub niemieckiego „Mercedesa”.

Wozy sportowe – jak ich wiele jeździ po drogach całego świata – to przeważnie małe wózki o specjalnej konstrukcji, wymagającej gorliwej opieki, umiejętnej obsługi, wysoko wartościowych paliw, kosztownych akcesoryj i t. d. Dlatego też przeważająca ilość samochodów sportowych (małolitrażowych) odznacza się kosztami eksploatacyjnemi równemi kosztom eksploatacji maszyn luksusowych. Jakżeż wielu jednak ludzi przenosi jazdę „małym, ciasnym i trzęsącym” wózkiem sportowym, nad wygodę jazdy wielkim, turystycznym amerykanem…

Europejski przemysł samochodowy, opierając się właśnie na takich spostrzeżeniach, buduje lekkie wozy sportowe.

Dają one wspaniałe rezultaty,

niemożliwe niejednokrotnie do osiągnięcia dla wielkich a zwykłych maszyn, przypomniemy tu tylko międzynarodowe 1000-milowe raidy organizowane we Włoszech czy w Czechosłowacji. Wówczas przypomnimy sobie, że średnia szybkość leciutkich maszyn sportowych, o silnikach poniżej 1000 ccm, na trasie przecież 1600 km., przy niezamkniętych drogach i jeździe blisko 10 godzin w nocy – wynosiła około 100 km./g, co dla tak maleńkich samochodzików jest wynikiem naprawdę godnym uwagi. I tu trzeba dodać, że nie były to jakieś specjalne cuda techniki, wyścigówki z kompresorami. To były zwykłe rynkowe typy maszyn sportowych bez kompresorów, jak: „AC” „BMW”, „Walter” czy „Fiat”, które każdy amator może sobie zagranicą kupić za całkiem przystępną cenę.

Wozów sportowych mamy na rynkach handlowych wiele. Są kosztowne i przepiękne „Maserati” 1500 ccm (6 cyl.), które „chodzą” po 175 km./g.; są 2900 ccm (8 cyl.) „Alfa Romeo” o mocy silnika 240 KM, które osiągają 220 km./g. Ale jest też dobra „Balilla Fiat’a”, która przy swym 36 KM – 1000 ccm – 4 cyl. silniku osiąga ponad 125 km./g. Ten właśnie ostatni wóz interesuje najwięcej międzynarodowy świat sportowy, a wóz ten na kontynencie nie ma godnych konkurentów, czy szukalibyśmy ich w Belgji, Francji, Austrji czy w Niemczech.

Każdy kraj ma swoje rasowe wozy sportowe,

równie wydajne, ale są to typy nieporównanie od Fiat’a droższe. Dlatego też dla większości sportowców nie wchodzą one w rachubę, jeśli ma się mówić o ewentualności kupna.

Balilla Fiat’a ma natomiast konkurentów, i to groźnych konkurentów, w Anglji. Tu wiele fabryk buduje maszyny sportowe według specjalnych „recept”, skomponowanych na podstawie dziesiątek lat eksperymenetowania z wozami sportowemi. W kategorji maszyn najlepszych mają Anglicy tak wspaniałe konstrukcje, jak: „MG”, „Aston”, „Martin” Austin”, „Singer”. W większych kategorjach: „Alvis Lagonda” „Squire”, „SS”, „Bentley”. Wszystkie te wozy są wspaniale opracowane, posiadają godne uwagi przyspieszenie i szybkość krańcową. Małe są coprawda tanie (niżej 5.000 zł. w Anglji), ale już większe w specjalnie ulubionej tam kategorji 2000 ccm – mają ceny nie do przyjęcia przez przeciętnego śmiertelnika.

Duże sportowe wozy angielskie są wykonywane w małych serjach i właśnie przez swój wątpliwej wartości walor ręcznej roboty – odznaczają się nieprawdopodobnemi cenami. Mają zato inną stronę charakterystyczną. Oto wóz sportowy angielski pochodzi z Anglji, a więc z „kraju” samochodów sportowych. Musi więc być w swej kategorji dobry, jeśli został zrobiony tam, gdzie się zrodził pierwszy wóz sportowy wogóle, i gdzie konstrukcję jego ulepszają od lat czołowi konstruktorzy świata.

Rozwiązanie elementów

podwozi, typy silników, napęd przedni czy tylny – są to wszystko, przy rozważaniach na temat wartości wozów sportowych, argumenty ważne dla każdego z nabywców. Trudno jednak powiedzieć coś o wyższości jednej koncepcji nad inną. Zestawiając wartości dla nas pewnych typów sportowych, powinno się przedewszystkiem zatrzymać na porównaniu jedynych istotnych cech maszyn sportowych i ich wzajemnym stosunku. Mianowicie powinno się rozważać ciężar maszyny i moc jej silnika.

Samochód sportowy w kategorji 1,5 ltr., który waży 700 kg, nie jest dziś już żadną rewelacją. Budowa wozu w tej kategorji o tej wadze nie jest już dla lepszego konstruktora zadaniem nie do pokonania. O wiele jednak trudniejszem zadaniem jest osiągnięcie wysokiej mocy z silnika o małym litrażu, której najniższa granica przy silniku np. 1000 ccm (obojętne 4 czy 6 cyl.) musi leżeć minimum około 33 KM. Że i tu osiągnięcie dobrych wyników nie jest już niczem nadzwyczajnem, najlepiej świadczy, że można już nabyć całą serję maszyn z tak wydajnie zbudowanemi silnikami. Najciekawszemi jednak wynikami w tej dziedzinie poszczycić się mogą Anglicy, i to wynikami jeszcze lepszemi od Fiat’a.

Jednym z takich silników jest słynny już na cały świat maleńki, bo 750 ccm pojemności posiadający „MG” rozwijany od lat z takiem powodzeniem, że dziś uważany jest za

jeden z najlepiej opracowanych silników

tej kategorji, na świecie. Prototyp jego wybudowano w roku 1930, przyczem posłużono się wówczas jako wzorem – silnikiem turystycznym tej marki. Silnik ten (4 cyl) przy pojemności 847 ccm i sprężaniu 6,8:1 dał wtedy moc około 25 KM. W roku jednak ubiegłym, po kilku latach wytężonej pracy, przebudowany ten silnik i dostosowany do międzynarodowej formuły maszyn wyścigowych i sportowych, przy pojemności 746 ccm i sprężaniu 9:1, przy zastosowaniu mieszanki benzyna-benzol w stosunku 80 proc. i 20 proc. i przy ciśnieniu 0,84 at. wbudowanej sprężarki Zoller-Mac Avoy daje obrotów 7000 na minutę i moc w stosunku na 1 ltr. pojemności – 140 KM. Taka jest wiec krótko ujęta historia najlepszego silnika sportowego świata.

Nie przebrzmiały jeszcze echa sukcesów „MG”, gdy konstruktorzy angielskiego „Austina” ogłosili światu, że ich 4 cyl. silnik z kompresorem 750 ccm daje przy zastosowaniu paliwa benzyna i benzol (90 proc) oraz alkohol (10 proc.) – obroty 7600 na nim i moc 116 KM, co daje stosunek na 1 ltr. – 150 KM!!! Konstruktorzy jednak tej fabryki twierdzą, że bez obawy dla całości tego silnika mogą z niego otrzymać łatwo 12.000 obr./min. Ten cudowny silnik był wbudowany w wóz wyścigowy jednomiejscowy (t. zw. „Monoposto”) i ważył wtedy cały komplet… 415 kg, co jest cyfrą więcej niż rewelacyjną. Widzimy więc, jak świetne rezultaty mają Anglicy przy budowie maszyn sportowych. Jakże więc doskonałe muszą mieć wyniki przy budowie maszyn sportowych seryjnych, jeśli ich modele eksperymentalne są tak opracowane, że żadna firma z kontynentu nie pokusi się budować maszyn dla stworzenia konkurencji.

Stosunek „mocy silnika do ciężaru maszyny”

określa się znakiem kg./KM, i otrzymuje się go przez podział cyfry wagi przez ilość maksymalną „koni” silnika. Tak więc np. przy znanej maszynie niemieckiej „BMW” otrzymamy stosunek korzystny 19 kg na 1 KM. Istnieje wiele maszyn sportowych, które posiadają stosunek jeszcze korzystniejszy, ale istnieje też bardzo wiele, o których fabryki celowo tają, że ich stosunek mocy wyraża się jak np. 30 kg/KM. Wzrost każdego kg. wagi maszyny na KM oznacza pogorszenie omawianego stosunku i tem samem pogorszenie własności drogowych maszyny. Wzrost bowiem wagi odbije się (przy tej samej mocy) na zmniejszeniu choćby tylko przyspieszenia.

Jeśli teraz weźmiemy pod uwagę, że większość obecnych raidów szosowych odbywa się w górach lub na trasach obfitujących w wiraże, zdamy sobie sprawę, jaką przewagę na przyspieszeniu ma kierowca prowadzący maszynę o korzystniejszym stosunku mocy do wagi, od swych konkurentów.

Ale i tu istnieje pewien „haczyk”. Zasadniczo przyjęto rozpatrywać stosunek mocy do wagi maszyn w stanie próżnym, to znaczy bez materjałów pędnych i bez paliwa. Jeśli więc do wagi jakiejś sportowej maszyny dodamy ciężar materjałów pędnych, wody do chłodnicy, ciężar akcesorjów i jeźdźca – wówczas otrzymamy stosunek ciężaru do mocy wyrażający zupełnie innemi caframi niż to… podawała fabryka.

To jest właśnie ów „haczyk”

na wielu kierowców zagranicą, którzy startując w imprezach o większem znaczeniu jadą, opierając swe szanse na zwycięstwo tylko na optymiźmie. Brak należytego przygotowania maszyny i porównania jej możliwości z konkurencją, powoduje „honorowe” wycofanie się przez „defekt silnika” bądź też jazdę na ryzyko i nadrabiaine czasu tam, gdzie jeździec na maszynie właściwie przygotowanej i odpowiedniej, jedzie zupełnie ostrożnie. Takie straty zapaleńców kończą się przeważnie wysypaniem maszyny lub nieraz nieoczekiwanie tragicznemi konsekwencjami.

O wozach sportowych należy jeszcze powiedzieć, że nie mogą posiadać zbyt kanciastych karoseryj. Kwestja „opływowych” karoseryj nie jest tak łatwą do opanowania jak mogłoby się to wydawać, zresztą nie zawsze można stosować takie karoserje. Zachodzą wypadki, że kierowca dla otrzymania wielkiego pola widzenia jedzie z karoserją otwartą i jako ochronę od deszczu stosuje najwyżej prymitywny daszek płócienny.

Powstać może teraz pytanie

jakie wozy sportowe są najlepsze?

Odpowiedź tu jest jeszcze bardziej trudna niż przy pytaniu, jaki samochód wogóle najlepszy? Otóż, jak już powiedzieliśmy na wstępie, przy nabywaniu samochodu sportowego należy się kierować osobistemi upodobaniami w odniesieniu do konstrukcji. Istnieją kierowcy, którzy za nic nie jadą na zawody na maszynach o przednim napędzie – inni znów uważają, tylko na takich maszynach osiągają przewagę. Wszystko jest kwestją upodobań.

J. J. Makowski.

Największy, najważniejszy i jednocześnie pierwszy ogólnopolski dziennik dwudziestolecia międzywojennego. Wydawany w Krakowie w latach 1910 – 1939. Za­ło­ży­cie­lem, za­ra­zem wy­daw­cą i re­dak­to­rem na­czel­nym był Ma­rian Dą­brow­ski. Posiadał dodatki jak Kuryer Literacko-Naukowy, wydawany w latach 1924–1939, i Kuryer Kobiecy, wydawany w latach 1927–1939. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości IKC przekształcił się w najpotężniejszy w okresie międzywojennym koncern prasowy. Politycznie czasopismo reprezentowało opcję centrową a po zamachu majowym – prorządową. Od lat 20-tych był gazetą o najwyższym w Polsce nakładzie 150 tys. egzemplarzy. Z gazetą współpracowali czołowi polscy dziennikarze i publicyści a także ludzie kultury i nauki.

Brak komentarzy

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Close