Jaki będzie samochód najbliższej przyszłości

(Łatwo zrozumiały szkic techniczny)

Proroctwa w rzeczach techniki nie mogą mieć miejsca. Dlatego po pierwsze, że technika, a wśród niej i mechanika należy do nauk ścisłych, w których wszystko podlega pewnym znanym i ujętym prawom, w których postęp posuwa się krok za krokiem bez luk i przeskoków, a po drugie ponieważ, pomimo prawdziwości pierwszej części tego zdania, postęp w niektórych gałęziach techniki sunie czasami tak szalonem tempem, iż sprawia nieprawdopodobne wprost niespodzianki i zadaje kłam wszelkim najśmielszym przewidywaniom.

Czyż rzeczywistość nie prześcignęła w niektórych rzeczach techniki najbujniejszej fantazji, choćby Jules Verne’a, naprzykład w żegludze powietrznej, choć z drugiej strony w innych rzeczach na krok nawet od jego czasów nie zbliżyliśmy się do marzeń i pomysłów tego, jak chcą niektórzy, proroka. Powiedzieć więc, jaki będzie w przyszłości samochód, czy też inny, jak on się tam będzie nazywał, wóz motorowy – jest niesposób i przypuszczam, iż najdoskonalszy nawet inżynier samochodowy swoje na ten temat poglądy umieści jedynie w sferze marzeń i fantazji. Co nam jednak przyniesie najbliższa już przyszłość w dziedzinie budowy samochodów, to na podstawie obecnego kierunku fabrykacji, na podstawie poszukiwań i dążeń konstruktorów, jednem słowem na podstawie tendencji w dzisiejszym przemyśle samochodowym, już dziś można określić z większą lub mniejszą oczywiście pewnością. Te wywody znajdą się już w sferze przypuszczeń i możliwości i oparte będą na mocnych podstawach osiągniętych już rezultatów, co nic niema wspólnego z fantazją lub proroctwem. Mówiąc o latach najbliższych mam na myśli okres kilku lub kilkunastu lat, to jest ten okres czasu, w jakim samochody będą czerpały jeszcze energję z dotychczasowego źródła tj. z bezpośredniego spalania węglowodanów płynnych. Że jednak okres ten nie będzie już długi, tego dowodzi fakt gwałtownego wyczerpywania się źródeł naftowych i niedobór produktów naftowych nawet w kraju produkującym 75% całej na kuli ziemskiej nafty – w Stanach Zjednoczonych. Gdy i w innych krajach automobilizm i lotnictwo staną na takim stopniu rozwoju, co już dziś w Stanach Zjednoczonych, co bezwarunkowo niedługo już nastąpi, to jednocześnie stanie świat wobec katastrofy powszechnego niedoboru węglowodanów mineralnych, a w każdym razie zupełnego wyczerpania źródeł naftowych, chyba, że do tej pory znajdą zastosowanie w automobilizmie i w lotnictwie węglowodany pochodzenia roślinnego, to jest pochodzące ze źródeł odnawiających się corocznie. Oto więc pierwsze i najważniejsze zadanie, jakie rozwiązać musi technika samochodowa pod groźbą zachwiania bytu samego automobilizmu, to jest możliwość użytkowania do napędu wozów motorowych, węglowodanów pochodzenia roślinnego. W dalszej przyszłości samochód może będzie czerpał energję z innych zupełnie źródeł – przedewszystkiem z elektryczności, którą otrzymywać będzie bądź z zapasów zabieranych ze sobą, jeżeli stworzone zostaną ulepszone akumulatory, bądź też przy pomocy fal elektromagnetycznych, które przenosić będą energję, tak jak dzisiaj głos… ale są to już przepowiednie, a jak uprzedziłem fantazją i marzeniami zajmować się nam tu nie wolno. Zanim więc w automobilizmie nastąpią tak przełomowe przeobrażenia, samochód zastosować się będzie musiał do nowych gatunków paliwa, jakie dostarczy mu przemysł chemiczny, ten cudotwórca, który już z tylu najtrudniejszych problemów znalazł wyjście. Widzimy dziś już wyraźną tendencję przystosowania samochodu do znacznie szerszej gamy paliw, niż obecnie. Czynione więc są próby stworzenia sztucznej nafty czy benzyny, przez odpowiednią przeróbkę węgla kamiennego – próby uwieńczone na tyle dobremi rezultatami, że jest już na ukończeniu w Niemczech budowa pierwszej na świecie fabryki sztucznej benzyny. Dalej czynione są próby napędzania silników samochodowych i lotniczych zapomocą ropy naftowej, co dałoby oczywiście znaczną oszczędność przez umożliwienie spalania wszystkich, znajdujących się w ropie naftowej, w znacznej większości od benzyny, ciężkich jej składników. Następnie również udatne próby napędzania samochodów zapomocą gazu, otrzymywanego w odpowiednich gazogeneratorach z węgla drzewnego, i nakoniec poszukiwania ostatecznego i radykalnego rozwiązania, tj. takiego urządzenia, które pozwoliłoby silnikom spalinowym pracować na każdym, jakiegokolwiekbądź pochodzenia i jakiejkolwiekbądź czystości węglowodanie. Otóż to ostatnie rozwiązanie, jedynie rozwiązujące w całości to trudne zagadnienie, wciela się obecnie w życie. Został wynaleziony już mianowicie przyrząd, działający na zasadzie katalizy i zamieniający jakikolwiek węglowodan płynny w jednowartościowe paliwo gazowe, doskonale dostosowane do napędu obecnych silników spalinowych. Zaopatrzony w przyrząd powyższy silnik, pracować może jednakowo sprawnie na benzynie, nafcie, smole, spirytusie, oleju roślinnym i t. d, Przyrząd ten, nazwany „Catalexem” zastępuje dotychczasowy karburator silnika: jest on obecnie w stadjum fabrykacji na szerszą skalę i w krótkim już czasie znajdzie się on w handlu.

Oto więc widzimy już pewną charakterystyczną cechę samochodu najbliższej przyszłości. Zamiast dotychczasowego, jakże nieraz nieekonomicznego karburatora – catalex, czy inny podobny aparat, pozwalający na użycie każdego, jakie wpadnie pod rękę, paliwa płynnego i dający przy użyciu czystej benzyny 25% oszczędności. Nie jest to żadną fantazją: jesteśmy już dziś w przededniu przejścia na nowe paliwa do napędu samochodów i przeobrażenia się dzisiejszego karburatora w mały aparat reakcji chemicznej.

Kiedyśmy od paliwa przeszli do analizowania jednej ze składowych części silnika, karburatora, zajmijmy się w dalszym ciągu silnikiem. Zacznijmy od całości. Jak wiadomo silnik charakteryzuje ilość i sposób rozłożenia cylindrów. W silnikach samochodowych znajdujemy przeważnie parzystą ilość cylindrów: 2, 4, 6 i 8. 12 cylindrowe silniki po krótkiem istnieniu, nie są już obecnie stosowane w automobilzmie. Do tej pory najwięcej były w użyciu samochody czterocylindrowe. 4-o cylindrowy silnik stał się niejako typowym i wszystkie tańsze i popularniejsze samochody posiadały ten właśnie silnik. 6-o cylindrowy silnik stosowano przy samochodach droższych, 8-o cylindrowy zaś, przy najbardziej już luksusowych. Otóż w latach ostatnich widzimy wyraźną w tym zakresie ewolucję, która zaczęła się w kraju samochodów w Ameryce, a dziś przechodzić zaczyna i do Europy. Dzięki z jednej strony podniesieniu się ogólnej zamożności nabywców samochodów, z drugiej zaś strony dzięki wprowadzonym nowym ulepszeniom i dzięki zastosowaniu nowych metod fabrykacji masowej, a wskutek tego uzyskaniu możliwości obniżenia cen, dzięki wreszcie bezsprzecznej wyższości silnika sześciocylindrowego nad czterocylindrowym, typ ten zaczyna przeważać nawet wśród samochodów tańszych. Ostatnie salony samochodowe w Europie ukazały ogromny wzrost stosunku samochodów 6-o cylindrowych do 4-o cylindrowych, w Ameryce zaś, przewaga ich jest już zupełna. Jednocześnie podniosła się również bardzo ilość modeli samochodów ośmiocylindrowych, które przestały być już najwyższym luksusem. Tak więc z zupełną pewnością przewidzieć można, iż popularny samochód bliskiej przyszłości będzie posiadał silnik sześciocylindrowy, natomiast samochód droższy silnik ośmiocylindrowy. Wskrzeszenie silnika 12-o cylindrowego nie jest do przewidzenia, – choć kto wie – może ilość cylindrów pocznie się coraz bardziej powiększać, aż dojdzie do nieskończoności… zamieniając się w turbinę spalinową, ten ideał silnika. Oto ostateczny cel, – ale stop, – to już byłaby przepowiednia…

Każdy silnik charakteryzuje również ilość obrotów, jakie robi on w ciągu minuty. Od ilości obrotów zależy moc, rozwijana przez silnik. Pod tym względem nie przewiduje się w najbliższym czasie większego postępu. Od 1500 obrotów na minutę, które robiły silniki samochodów dawniejszych, doszliśmy obecnie do 7000 a nawet i 8000 obrotów na minutę, ale tylko w samochodach wyścigowych, obliczonych na krótkie istnienie. W samochodach użytkowych trzymają się dzisiejsi konstruktorzy granicy 2500 do 3500 obrotów na minutę, nie dlatego, aby zachodziły jakieś specjalne trudności dalszego powiększania ilości obrotów, a tem samem i mocy silników, ale dlatego, iż ta szybkość obrotowa odpowiada mniej więcej granicom długotrwałego użytkowania. Znane nam dzisiaj i użytkowane do budowy samochodów materjały przy tych fantastycznych obrotach zużywają się za szybko, aby korzyści osiągane w tych warunkach ze zwiększania mocy silników okupywały straty ponoszone przez szybkie zniszczenie mechanizmu. Większe jakieś zmiany w tym zakresie nie są narazie przewidywane i samochód najbliższej przyszłości posiadać będzie zapewne silnik obracający się od 3000 do 4000 razy na minutę.

Bardzo ważnym organem w silniku spalinowym jest mechanizm zapłonowy. Otóż, jak wiadomo, mamy dziś dwa typy, dwa rodzaje tych urządzeń: klasyczne, wszystkim znane, magneto wysokiego napięcia, oraz tak zwane „delko” (nazwa przyjęta od najpopularniejszej marki tych aparatów) tj. mechanizm przetwarzający prąd z akumulatora tj. prąd niskiego napięcia na prąd wysokiego napięcia, konieczny dla wywołania iskry, zapalającej mieszankę wybuchową w cylindrach. Otóż walka między temi dwoma systemami była długa i zażarta. Magneto ma swoje dobre strony, do których należy uniezależnienie zapłonu silnika od urządzenia elektrycznego w samochodzie, i niezawodność działania; z drugiej jednak strony posiada ono i wady, któremi w pierwszym rzędzie było słabe działanie przy wolnych obrotach silnika, tj. w chwili najważniejszej – puszczania go w ruch, w drugim zaś rzędzie trudność przystosowania go do nienagannego działania przy tej wielkiej ilości obrotów, jakie robią niektóre dzisiejsze silniki. Zapalanie od akumulatora, tj. od stałego, niezależnego od ilości obrotów silnika, źródła elektryczności wad tych nie posiada i dlatego walka między delko i magneto zakończyła się w Ameryce zupełnem zwycięstwem delko i wyrugowaniem magneta z samochodów. W Europie magneto trzyma się jeszcze, aczkolwiek i tu tracić poczęło ono grunt. Najlepszem wyjściem jednak z każdego konfliktu jest kompromis. Nastąpił on i w tym bezkrwawym choć nasyconym elektrycznością konflikcie, i wyrazem tego był najnowszy wynalazek w tej dziedzinie, wynalazek, który zasadę magneto utrzyma jeszcze przy dalszem życiu. Jest nim nowy aparat, łączący w sobie funkcje magneta z działaniem aparatu zapłonowego z akumulatora, tj. mogący działać bądź niezależnie, jako magneto, wytwarzając prąd wysokiego napięcia, bądź tylko przetwarzając, tak jak delko, prąd niskiego napięcia na prąd wysokiego napięcia. Oto więc ideał! Psuje się magneto, to mam w zapasie akumulator, – psuje się instalacja elektryczna, to nie wpływa to na działanie silnika: jeden niewielki i zadziwiająco prosty aparat nazwany „Voltex”, a godzi odrazu zwolenników każdego z tych systemów. Nie ulega wątpliwości, że ten pomysłowy aparat, który ujrzał, notabene, światło dzienne dopiero w roku zeszłym, zostanie ogólnie zastosowany i jego to widzę na samochodzie bliskiej przyszłości.

Prócz tych zasadniczych organów, bardziej cenne marki samochodów zaopatruje się już dziś w przeróżnego rodzaju filtry i oczyszczacze, a więc: benzyny, powietrza, (które wchodzi w skład mieszanki wybuchowej i oliwy. Rola tych aparatów, choć drugorzędna, jest jednak bardzo doniosła, gdyż obecność ich podnosi znakomicie długowieczność silnika, ale na razie nie wszystkie funkcjonują jednakowo sprawnie i nie stanowią dotychczas całości z silnikiem, lecz wyglądają zawsze na późniejszy dodatek. Silniki najbliższej przyszłości i to wszystkie, zarówno tanie, jak i najdroższe, posiadać będą udoskonalone oczyszczacze powietrza i filtry oliwne. (Filtry benzynowe będą wtedy zbędne, wobec tego, że najbrudniejsza nafta w nowych, wyżej opisanych, aparatach jednakowo dobrze się pali, co i najczystszy eter). Aparaty te w przyszłych silnikach będą prawie niewidoczne, gdyż zredukowane zostaną do rozmiarów, odpowiadających ich drugorzędnej, pomimo wszystko, funkcji; wbudowane one przytem będą w silnik, stanowiąc integralną z nim całość, jak dziś naprzykład pompa oliwna.

System chłodzenia silnika nie zostanie prawdopodobnie w najbliższym czasie zmieniony i chłodzenie powietrzem nie znajdzie zapewne szerszego, niż dziś zastosowania; prędzej można przewidywać szerokie wprowadzenie systemu chłodzenia przy pomocy pary wodnej, co umożliwia utrzymanie silnika w równej, zawsze jednakowej temperaturze, i co nie będzie bez znaczenia dla prawidłowego działania aparatu przetwarzającego paliwo w mieszankę gazową. Co zaś do rozrządu silnika, to prawdopodobnie utrzyma się w dalszym ciągu klasyczny rozrząd boczny, mający bardzo liczne zalety i ku któremu poczyna nawracać obecnie większość konstruktorów, którzy czas jakiś stosowali rozrząd górny. Nastąpiło to wskutek przeprowadzenia poważnych studjów nad racjonalną formą komory spalinowej silników i dzięki opracowaniu przez inż. Ricardo teorji wirów gazowych i przyśpieszonego spalania w zależności od form wewnętrznych głowicy. W tym kierunku spodziewać się można dalszych jeszcze ulepszeń, które pozostaną jednak niewidoczne dla niefachowca, a objawią się jedynie w lepszej jeszcze wydajności silnika. Co do zagadnienia „zaworowe” czy „bezzaworowe”, to przewidywać należy zupełne wyjście z użycia tego ostatniego systemu, wobec dużych ulepszeń, dokonanych w silnikach zaworowych pod względem elastyczności i bezszumnego działania. W innych szczegółach silnik samochodowy w bliskim czasie przypuszczalnie niewiele się zmieni, jedynie oczekiwać należy uproszczenia w ogólnej linji; poszczególne organy jego staną się bardziej, niż dotychczas dostępne, ilość śrub, gwintów i uszczelek zostanie napewno zredukowana i rozbiórka silnika stanie się możliwą przy użyciu minimalnej ilości zupełnie prostych narzędzi. Bardziej czułe organy będą lepiej niż obecnie zabezpieczone od kurzu, błota i brudnej oliwy, zniknie natomiast archaiczny organ, jakim jest dzisiejszy „fartuch” tj. blacha przykrywająca od spodu silnik.

Tyle więc co do silnika. Wielkim zmianom, jak widać w najbliższej przyszłości on nie podlegnie, gdyż uważać można dzisiejsze nawet silniki za najdoskonalszy organ samochodu. Inaczej sprawa jednak wygląda z pozostałemi organami samochodu, tj. z tem, co rozumie się zwykle pod ogólną nazwą „podwozie”. Tu w najbliższym czasie mogą zajść znaczne i wprost rewolucyjne zmiany. Przedewszystkiem co do sprzęgła i skrzynki chyżości. Organy te, zwłaszcza ten ostatni uważane są nawet przez techników za wysoce jeszcze niedoskonałe i prymitywne. Manewrowanie niemi nie jest łatwe, komplikuje ono nadzwyczajnie samo sterowanie samochodem, tj. czynność, której wskutek wzmagających się ciągle trudności, wynikających z przeludnienia ulic i dróg, należy poświęcać jak najwięcej uwagi, i wreszcie psują się może częściej nawet, niż inne organy samochodu. Wysiłek wielu najzdolniejszych konstruktorów i wynalazców idzie obecnie w kierunku zastąpienia tych organów przez mechanizmy, działające samoczynnie, tj. automatycznie bez interwencji prowadzącego samochód. Radykalne rozwiązanie, które stosuje niemiecki konstruktor Maybach, polegające na całkowitem usunięciu skrzynki chyżości i powiększeniu w zamian tego, mocy silnika do tego stopnia, aby w najtrudniejszych warunkach dysponować zawsze dostatecznym nadmiarem mocy, nie znajdzie z całą pewnością szerszego zastosowania z łatwo zrozumiałych względów, natury ekonomicznej. Nie przypuszczam również, aby dotychczasowe mechanizmy, zastępujące skrzynkę chyżości a poczęści i sprzęgło, mianowicie głośny dziś „convertisseur” rumuńskiego wynalazcy Constantinesco, niemniej głośna przenośnia automatyczna napędu de Lavaud, automatyczne sprzęgło „Centrifugia”, automatyczna zmiana biegów Puls’a i t. d. i t. d. mogły znaleźć szersze zastosowanie, pomimo nienagannego ich działania, – a to wskutek zbytniego skomplikowania tych mechanizmów, pociągającego za sobą wysokie koszta wykonania i łatwość psucia się ich. Na czem polegają te istotnie zadziwiająco pomysłowe wynalazki, nie będę tu opisywał, ponieważ zajęłoby to zbyt wiele miejsca i nie dla każdego taki opis byłby zrozumiały. Przypuszczam, że usilne obecnie poszukiwania wynalazców doprowadzą wkrótce do rozwiązania prostego, niekosztownego i mocnego. Problem ten jest już wyraźnie dziś postawiony, a wiemy, że gdy współczesna technika ma do rozwiązania jakieś wyraźnie sformułowane zadanie, to szybko dochodzi do rezultatu. Nie może więc ulegać najmniejszej wątpliwości, że samochód bliskiej przyszłości zaopatrzony będzie w automatycznie działające sprzęgło i skrzynkę chyżości, lub w jakiś organ, zastępujący je w zupełności i, że dzięki temu samochód przyszłości będzie znacznie łatwiejszy w prowadzeniu i znacznie oszczędniejszy w użyciu.

Samochód najbliższej przyszłości nie będzie posiadał resorów, w dzisiejszej ich formie, ani prawdopodobnie i osi. To twierdzić można z wielką pewnością, na zasadzie ulepszeń, dokonanych w latach ostatnich w tak zwanem indywidualnym resorowaniu kół samochodu. System ten obywa się najczęściej bez resorów, przynajmniej w dawnej ich, archaicznej, formie. Upoważnia do tego twierdzenia powodzenie tych nowych systemów i przechodzenie na indywidualne resorowanie coraz to większej liczby fabrykantów. Indywidualne resorowanie polega na uniezależnieniu od siebie każdego koła, tak, aby mogło ono przyjmować na nierównościach drogi jakiebądź położenie, nie wpływając jednocześnie na zmianę położenia poziomego całości samochodu. W tym celu usuwa się najczęściej sztywne połączenie dwóch kół ze sobą, którem były dawniej osie, oraz niedostatecznie swobodne związanie koła z ramą samochodu zapomocą długiego, opartego w dwóch punktach resora. Zamiast zwykłej osi wchodzi przeto w użycie jeden poprzeczny resor, lub oś łamana przegubowo, tj. składająca się z dwóch, mogących się niezależnie od siebie obracać, połówek. Zamiast resorów bardzo często używa się sprężyn spiralnych (Lancia), wszelkiego rodzaju amortyzatorów (Sizaire Freres), które są nieraz specjalną jeszcze formą sprężyn, mechanicznych lub hydraulicznych, a w ostatnich czasach poczyna być używana z powodzeniem nawet guma (Sensaud de Lavaud). Indywidualne resorowanie jest olbrzymim krokiem naprzód w problemie wygody samochodu, gdyż na najgorszych nawet drogach wstrząsy, które otrzymują koła, nie są przenoszone na dalsze organy, a zwłaszcza na karoserję; każde koło otrzymało znacznie większą swobodę podskakiwania do góry na nierównościach, lecz za to całość samochodu nie odczuwa żadnych prawie wstrząśnień. System ten jednocześnie rozwiązuje głośny dziś problem „shimmy”. Shimmy jest zjawiskiem, występującem w nowoczesnych samochodach, opatrzonych w pneumatyki o niskiem ciśnieniu, przy większych szybkościach. Polega ono na pewnym, bardzo złożonym ruchu i chwianiu się w kilku płaszczyznach przednich kół samochodu przy pewnej, charakterystycznej dla każdego samochodu szybkości, co pociąga za sobą samowolne ruchy w sterze, rzecz nad wyraz niebezpieczną. Indywidualne resorowanie jest najradykalniejszym środkiem na usunięcie tego niepożądanego zjawiska.

Samochód bliskiej przyszłości nie będzie również posiadał sztywnej ramy, która wiązała w zależną od siebie całość tył i przód samochodu i służyła za podstawę innych organów oraz karoserji. Już dziś samochody bez ramy, jak Tatra i nowy model Austro Daimlera wykazały olbrzymie zalety tego systemu i cieszą się ogromnem powodzeniem. Zamiast ramy, tył samochodu, którym jest para tylnych kół wraz z mechanizmem napędzającym, związany jest z przodem samochodu, którym jest para przednich kół z tworzącym jeden blok silnikiem i dodatkowemi organami, zapomocą jednej środkowej rury, w której przechodzi wał napędny (kardan). Takie urządzenie pozwala tyłowi samochodu ustawiać się swobodnie na nierównościach drogi pod pewnym kątem do przodu, co w dawnym systemie sztywnej ramy pociągało za sobą skręcenie ramy i niepożądane w niej naprężenia, które z biegiem czasu osłabiały nity jej i co w rezultacie sprowadzało szybkie zniszczenie reszty maszyny, opartej na rozłażącej się podstawie. Nowy system jest klasyczną budową 4-kołowego wozu konnego, w którym przód związany jest z tyłem zapomocą jednego tylko drąga.

Opisane rozwiązanie ułatwione będzie prawdopodobnie przez przeniesienie wszelkich organów napędnych na przód samochodu. Obecnie, jak wiadomo, napędzane są jedynie koła tylne, które właściwie więc pchają samochód. Jednak dziś coraz większa ilość samochodów otrzymuje napęd na przednie koła, co wydaje się racjonalniejszem, gdyż odpowiada to ciągnięciu przez te koła reszty maszyny. Ponieważ przednie koła muszą być jednocześnie zwrotne, przeto to rozwiązanie, aczkolwiek najzupełniej słuszne, nie było stosowane wskutek trudności jedynie technicznych. Dzisiejsza jednak mechanika daje z tem sobie najzupełniejszą radę, a ponieważ rozwiązanie to usuwa długi wał kardanowy, idący od skrzynki chyżości do dyferencjału, i pozwala na skupienie wszystkich organów ruchu i mechanizmów w jeden blok (silnik, sprzęgło, skrzynka chyżości, dyferencjał i przekładnia) uzyskuje się przeto ogromne uproszczenie całości samochodu i zmniejszenie jego wagi. Koła tylne w tym wypadku pozostają jedynie jako oparcie samochodu na ziemi, ale nie odgrywają już żadnej roli mechanicznej. Próby odwrotnego traktowania tego problemu, tj. przeniesienie silnika i wszystkich mechanizmów na tył samochodu – nad tylne koła napędne, które to rozwiązanie pierwszy zastosował Niemiec Rumpler, nie mają widoków rozpowszechnienia, gdyż, jak mówiłem, racjonalniejsze jest zawsze ciągnienie pojazdu, niż jego popychanie, co zresztą znalazło wyraz w odwiecznym porządku wszelkich zaprzęgów, aż do pociągów kolei żelaznych włącznie. Mechanika zresztą w zupełności potwierdza słuszność układu, który ludzkość od wieków już stosuje na zasadzie tylko doświadczenia.

Jak widzimy więc, rozmieszczenie organów podwozia, a nawet i formy szeregu tych organów zmienią się radykalnie w samochodzie najbliższej już przyszłości. Nie są to bynajmniej mrzonki. Samochód w klasycznych swych formach dotychczasowych, ze sztywną ramą, napędem na tylne koła i piórowemi resorami już dziś poczyna ulegać przeobrażeniom i nowe, wyżej opisane, rozwiązania coraz do triumfalniej, gdyż zwycięstwami na torach wyścigowych, poczynają się narzucać konstruktorom. To są główne zmiany, które przewiduję w samochodzie bliskiej przyszłości. Prócz tych jednak zmian konstrukcyjnych, samochód przyszłości posiadać będzie cały szereg dalszych zmian w szczegółach, które uprzyjemnią jego użycie i ułatwią obsługę i kierowanie. Przedewszystkiem więc nie ulega wątpliwości, iż wszystkie samochody niedalekiej przyszłości zaopatrzone będą w servo-hamulce lub w hamulce hydrauliczne, które są właściwie rodzajem servo-hamulca. Nie mówię tu o hamulcach na cztery koła, gdyż już i dziś niema prawie samochodów bez czterech hamulców. Jak wiadomo servo-hamulcem nazywa się mechanizm samoczynnie wprowadzający w ruch hamulec za lekkiem tylko dotknięciem odpowiedniego przycisku. Rola kierowcy ogranicza się przy servo-hamulcach do jednego ruchu, bez żadnego wysiłku. Czynność zaciskania hamulców, wymagająca przy większych i szybszych samochodach dość znacznej siły, uskutecznia servo-hamulec znacznie szybciej, energiczniej i jednocześnie progresywniej, tj. prawidłowiej, niż może to uczynić człowiek bezpośrednio. Już dziś niektóre marki nawet tańszych samochodów, fabrykowanych seryjnie, posiadają servo-hamulce i nie ulega wątpliwości, iż zastosowanie ich wkrótce jeszcze bardziej się rozszerzy.

Dużem udogodnieniem dla obsługującego samochód będzie również w najbliższej przyszłości system centralnego smarowania podwozia. Wiadomo, iż w każdym samochodzie należy często smarować cały szereg różnych sworzni, wałków i połączeń, a niektóre z tych części nie są bynajmniej łatwo dostępne. Zaniedbanie smarowania prowadzi do bardzo szybkiego wycierania i zużycia się tych części, wskutek czego następuje hałaśliwość działania a następnie i łamanie się zużytych organów. Otóż dziś już w niektórych markach droższych zastosowano system centralnego smarowania podwozia, polegający na przeprowadzeniu odpowiedniemi rurkami płynnego smaru do najbardziej oddalonych i ukrytych części samochodu od jednej centralnej smarownicy, którą jest w tym wypadku, znajdująca się pod ręką kierowcy, czysta pompka oliwna. Dzięki temu odpada uciążliwa i w najwyższym stopniu brudząca czynność ręcznego smarowania samochodu. Usunięcie resorów w przyszłym samochodzie zredukuje bez wątpienia ilość punktów, które muszą być smarowane, i uprości skomplikowany narazie system centralnego smarowania. Czynność ta więc zredukowana będzie w samochodzie bliskiej przyszłości do nalania od czasu do czasu pewnej ilości oliwy w odpowiedni zbiorniczek, tak jak to dziś ma miejsce dla silnika, skrzynki chyżości, dyferencjału i t. d. Drugą czynnością, równie jak smarowanie uciążliwą, nieprzyjemną i nieczystą, jest zmiana gum na kołach samochodowych. Dotychczas czynność ta powtarza się w każdej podróży samochodem bardzo często, pomimo zaopatrzenia nowoczesnych maszyn w jedno lub w kilka zapasowych kół ze zmontowanemi już na nich gumami. Zmiana gotowych kół jest, oczywiście, znacznie mniej uciążliwa, niż samych pneumatyków, i system ten uważać należy już za bardzo duży postęp, ilość jednak kół zapasowych musi być ograniczona, podczas gdy ilość uszkodzeń gum narazie nie daje się jeszcze ograniczyć. Otóż w tym kierunku dalsze ulepszenia pójdą obecnie napewno w szybkiem tempie, gdyż coraz większa liczba właścicieli samochodów obywa się dziś bez szoferów, a niezbyt miła i czysta czynność wymiany pneumatyków, czy choćby tylko kół, wymagająca jednocześnie dość znacznego wysiłku fizycznego, rzadko komu przypada do smaku, zwłaszcza tak licznym dziś paniom kierowczyniom. Samochód więc najbliższej już przyszłości posiadać napewno będzie gumy znacznie wytrzymalsze, niż obecnie, a przedewszystkiem nieprzenikliwe dla gwoździ i ostrych przedmiotów, tak iż konieczność zmiany ich stanie się nadzwyczaj rzadką. Jeżeli jednak konieczność ta w końcu zajdzie, to napewno samo odjęcie koła samochodu łącznie z niezbędnem podniesieniem samochodu do góry, będzie czynnością zupełnie łatwą i szybką. Zmontowanie zaś gumy zostanie w dalszym ciągu jeszcze uproszczone i nie będzie wymagało stosowania siły fizycznej. Duży krok w tym kierunku uczyniono ostatnio przez wynalazki firm Dunlop i Michelin oraz przez wprowadzenie formy obręczy o wklęsłej podstawie. W systemie tym opona, nałożona wraz z dętką na obręcz, wchodzi na swoje miejsce nie pod wpływem nacisku fizycznego, lecz jedynie pod wpływem ciśnienia napompowanego w nią powietrza, przyczem specjalna forma przekroju obręczy, poza łatwością umieszczenia na niej pneumatyka, zapewnia niezwykle silne umocowanie go na miejscu bez użycia jakichkolwiek specjalnych zacisków lub listewek. System ten, dzięki swej prostocie i łatwości montażu, o całe niebo przewyższa znane dotychczas systemy obręczy. Słowem – w samochodzie najbliższej już przyszłości czynność utrzymania i obsłużenia maszyny, ta najprzykrzejsza strona samochodu dla automobilisty, obywającego się bez szofera, będzie w wysokim stopniu uproszczona i ułatwiona. W tym celu, jak już nadmieniłem, wszystkie organy mechanizmu będą w zupełności przystępne i tak urządzone, aby bez żadnej trudności można je było odejmować i rozbierać przy użyciu jaknajmniejszej ilości narzędzi, jak to ma dziś już miejsce np. z maszynami do szycia. Zewnętrzne powierzchnie mechanizmów w przyszłym samochodzie będą skutecznie zabezpieczone przed ich zasmarowaniem brudnemi tłuszczami, tak iż można będzie dotykać się ich bez przykrości zawalania rąk i ubrania.

Tyle co do mechanizmu samochodu bliskiej przyszłości. Jak widać, nie przewiduje się narazie w tej dziedzinie żadnych rewolucyjnych przeobrażeń, gdyż wszystkie wymienione tu ulepszenia ujrzały już światło dzienne i walczą dziś z rutyną i konserwatyzmem o prawo obywatelstwa na wszystkich samochodach. Wymieniłem tu tylko takie nowe ulepszenia, wśród tysięcy pomysłów nierealnych, które narzucają się wprost swoją racjonalnością. Szkic, który tu nakreśliłem, jest programem wielu postępowych fabryk samochodów, i jeżeli takiego idealnego samochodu dziś jeszcze wskazać nie mogę, to wpływa na to nie niemożność rozwiązania szeregu tych nowych problemów, lecz jedynie trudność przystosowania na szerszą skalę fabrykacji samochodów, odbiegających w poszczególnych mechanizmach od dotychczasowych wzorów, dla których stworzono olbrzymiej wartości maszyny i przyrządy pomocnicze. Zasadnicze bowiem zmiany seryjnej konstrukcji wywołują w każdej fabryce, poza zastojem w produkcji, olbrzymie jeszcze straty w bezużytecznych już narzędziach, przyrządach i maszynach specjalnych, jak również w nagromadzonym dotychczas kapitale rachunków wyliczeń, rysunków prób i doświadczeń. Stopniowo jednak, wprowadzając coraz to inne z tych ulepszeń, fabrykanci nadadzą samochodowi prawdopodobnie formę, jaką tu wyżej nakreśliłem.

Jeżeli chodzi teraz o karoserję, to w tym zakresie, przyznaję, nie widzę w najbliższej przyszłości jakichś większych zmian. Problem karoserji w ostatnich latach został bardzo daleko naprzód posunięty. Pod wpływem sybarytyzmu, cechującego naszą epokę, pod wpływem więc dbałości o wygodę, stworzono karoserje, od których, zaisite, niewiele więcej można już wymagać. Nie ulega najmniejszej wątpliwości, iż w przyszłości panować będzie niepodzielnie karoserja zamknięta, gdyż i dziś już w krajach, gdzie samochód przestał być atrakcyjną nowością, karoserja otwarta jest rzadkością, a jeżeli ktoś posiada otwarty samochód, to najczęściej jako drugą maszynę, przeznaczoną jedynie dla sportu, a nie dla codziennego użytku. Pod względem form zewnętrznych niewiele się już zmieni, gdyż żadna z dotychczasowych form przesadzonych, czy to forma „kroplowa”, czy też forma niskiego wagonu „pulman” na dłużej dotąd się nie przyjęła. Takie formy traktować należy jedynie jako wybryki mody, którym hołdują przedewszystkiem snobi i nuworysze. Forma harmonijnej karety, o łagodnie zaokrąglonych linjach, ani przesadnie niska, ani również zbyt wysoka, z dużemi szybami, którą to formę znajdujemy dziś w karoserjach większości dobrych fabrykantów, i które charakteryzują dobrze ilustracje, umieszczone w niniejszym numerze, – oto prawdopodobna forma karoserji przyszłości. Zapewnie i w przyszłości równorzędnie istnieć będą karoserje sztywne: blaszane i stalowe, „tout acier”, jak i karoserje elastyczne, obciągnięte miękkim materjałem, karoserje Weymana. Wynalazek lakierów celulozowych, stosowanych obecnie przez większość fabrykantów, ułatwiając ogromnie staranne utrzymanie karoserji metalowej, na długie jeszcze lata zapewniło jej panowanie, pomimo ogromnego powodzenia cichej karoserji elastycznej, stanowczo jednak mniej trwałej od karoserji stalowej. Co do wewnętrznego urządzenia karoserji, to w tym zakresie nie będzie granic pomysłowości ludzkiej. Wszystko, co sybarytyzm ludzki, no i moda, wymyślą w przyszłości, – znajdzie zastosowanie w zmniejszonym formacie w przyszłym samochodzie, który w ten sposób będzie niejako ruchomą cząsteczką wygodnego domu automobilisty i zapewni mu w podróży mniej więcej te same wygody, a może i przyjemności, z których korzystał on w swem mieszkaniu. Jedyna słaba i archaiczna poniekąd część współczesnych karoseryj – skrzydła, czyli błotniki, te najczęściej pogięte i zasmarowane dodatki do eleganckiego pojazdu, – ulec muszą stanowczo ulepszeniu. Ponieważ usunąć ich nie można, gdyż są niezbędne, to wykonane one będą prawdopodobnie w przyszłości z materjału albo o tyle wytrzymałego, że przy byle dotknięciu nie będą się one gięły, albo o tyle elastycznego, że po uderzeniu i zdeformowaniu powrócą natychmiast do pierwotnego swego kształtu. Dotychczas nic jeszcze w tym kierunku nie uczyniono, i pomysłowość ludzka, skierowana w stronę ulepszeń najbardziej skomplikowanych mechanizmów samochodu – zaniedbała w zupełności tę tak prostą i najwidoczniejszą część karoserji, która w niezmiennej formie i z niezmiennego materjału przetrwała dotąd od narodzin samochodu, co mówię – od narodzin chyba kolasy, pozostając zawsze, jak potwierdzą to jednogłośnie starzy i młodzi automobiliści, najsłabszą stroną samochodu. Czyż to nie zabawna niekonsekwencja umysłu ludzkiego, który potrafił rozwiązać tak niesłychanie trudny problem, jak automatyczną zmianę szybkości, a nie umiał, czy nie zechciał ulepszyć zwykłej zasłony blaszanej, aby po kilku dniach jazdy nie przypominała ona miecha harmonji. Pomimo, iż nic nie zapowiada jeszcze, że ktoś wreszcie zajmie się „problemem błotników”, tę jedną na zakończenie uczynię przepowiednię, iż w samochodzie niedalekiej przyszłości skrzydła również będą ulepszone.

Oto więc mamy kompletny obraz samochodu bliskiej przyszłości. Czy będzie on rzeczywiście taki we wszystkich szczegółach, tego z zupełną pewnością twierdzić nie będę. W każdym razie takim wyobrażam go sobie, nie unosząc się jednak zupełnie fantazją, lecz opierając się na dokonanych już i, mniej lub więcej, znanych ulepszeniach.

Inż. R. Morsztyn

Czasopismo kulturalno-społeczne wydawane w Warszawie w latach 1859 – 1939. Nie związane z żadną opcją polityczną; publikowano w nim wiele utworów literackich i materiałów historycznych a także zamieszczano liczne reprodukcje dzieł plastycznych w technice drzeworytniczej (dzięki własnej pracowni drzeworytniczej). Z tygodnikiem współpracowało wielu pisarzy, między innymi E. Orzeszkowa i H. Sienkiewicz. W okresie pozytywizmu był to najpopularniejszy tygodnik ilustrowany w Polsce. W okresie dwudziestolecia międzywojennego pismo straciło na znaczeniu i pozostało jednym z wielu pismo literackich. Mimo tego znaczenie istnienia tygodnika (zwłaszcza w okresie zaborów) dla kultury polskiej jest ogromne.

Brak komentarzy

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Close