Królestwo samochodu

Kiedy patrzy się na olbrzymi ruch kolejowy amerykański, przerzucający nieustannie dziesiątki i setki tysięcy ludzi z północy na południe, ze wschodu na zachód i w kierunku odwrotnym, mimowoli zadać sobie trzeba pytanie, czy ten ruch jest wyłącznie wynikiem ożywionych stosunków handlowych i przemysłowych, czyli też tkwi w nim także, jako przyczyna psychologiczna, niedostateczna jeszcze osiadłość ludności amerykańskiej i pokutujące w niej nawyknienia do koczowania, t. j. do przenoszenia się z miejsca na miejsce w poszukiwaniu lepszych warunków istnienia, co dawniej czynił każdy przychodźca, ściągnięty za ocean legendą o nadzwyczajnościach, jakie tam znajdzie, więc wędrujący za swoim „niebieskim ptakiem” w głąb kraju, coraz dalej i dalej.

Linia montażowa Forda T w fabryce w Detroit

Linia montażowa Forda T w fabryce w Detroit

Znane są w dziejach Stanów takie masowe wędrówki ku Kalifornii i Alasce. Rząd nie mógł ich powstrzymać. Gorączka złota ogarniała wówczas nie tylko żywioły awanturnicze, ale najspokojniejszych nawet farmerów, wyważała ich z miejsca i parła na niepewną przyszłość za urojoną gwiazdą szczęścia. Ciągnęły wówczas przez stepy całe tabory takich wędrowców, z żonami, dziećmi nieletniemi, z całym dobytkiem. Połowa tego ginęła w drodze, a reszta wracała po niewczasie, bogatsza o jedno więcej w życiu rozczarowanie.

Podobnie był czas, kiedy polska ludność osadnicza w Stanach płynęła taką samą falą na Zachód w poszukiwaniu „raju” dla rolnika.

Dzisiaj tego już niema. Ale wydaje się bliskiem prawdy przypuszczenie, że w naturze Amerykanina pozostało jeszcze coś z włóczęgostwa.

Przedewszystkiem, jako immigrant lub jako potomek immigrantów, posiada on lub dziedziczy pewien niepokój psychiczny.

Wiadomo, że ludność spokojna trzyma się w Europie mocno swoich siedzib i porzuca je niechętnie. Rusza z miejsca to, co jest do tego z usposobienia swojego skłonniejsze: specyalny element emigracyjny, złożony z ludzi o specyalnym podkładzie psychicznym, ogólnie, mimo rozmaitych nuance’ów, zbliżony do typu conquistadorów z XVII i XVIII wieków.

Jako ich potomkowie, Amerykanie tedy, mimo że z usposobienia swego są najbardziej kontynentalnym narodem ziemi, czego dowodzi fakt, że, będąc ze wszystkich stron otoczeni wodą, oddali jednak Anglikom, Belgom, Holendrom, Włochom a przed wojną przedewszystkiem Niemcom cały ruch transportowy transatlantycki, nie są do dzisiaj typem narodu zdecydowanie osiadłego i tak mocno wrośniętego w swoją dziedzinę, jak zasiedziały w domu Europejczyk.

Amerykanina coś jeszcze popycha. Nadewszystko lubi on ruch, bo to jest dla niego życie.

Szuka także zmiany, bo z nią wiążą się nadzieje na zdobycie lepszych warunków bytu, a nieraz majątku, co jest marzeniem każdego.

To be reach świeci, jak gwiazda przewodnia, na firmamencie Stanów i za tą gwiazdą idą z małymi wyjątkami wszyscy.

Amerykańska motoryzacja po I wojnie światowej

Dlatego Amerykanin tak chętnie przenosi się z miejsca na miejsce. Nieraz, otrzymawszy korzystną propozycyę, w ciągu kilku godzin decyduje się opuścić i zwinąć swój dom, jak wigwam indyjski, i pojechać do innego miasta, oddalonego o 1000 i 2000 klm. Nikt mu przytem nie śpiewa polskiej piosenki: „góralu, czy ci nie żal?”, bo żalu takiego obywatel Stanów nie zna. Ameryka jest wszędzie i to dla niego wystarcza. Wszędzie znajdzie te same warunki zewnętrznego i wewnętrznego życia, od niczego nie będzie potrzebował odzwyczajać się, do niczego przyzwyczajać. Standard life narkotyzuje jego wrażliwość na krajobraz i jego odmiany.

Jego home, jego office i jego auto będą wszędzie jednakowe.

W tych trzech pojęciach mieści się Amerykanin współczesny. Do tego, aby te trzy przystanie posiąść, dąży.

Dwie pierwsze – home i office – posiadał już oddawna. Oddawna też ustalił swój stosunek do jednego i drugiego. W office‚ie pracuje, w domu wypoczywa, otoczony wygodą, jakiej nie zna Europejczyk.

Europa mieszka na ogół gorzej od Ameryki, ale mieszka estetyczniej. Gdziekolwiek jest jaki taki dobrobyt, nawet w domu robotniczym, tam występuje natychmiast dążenie do uprzyjemnienia sobie życia przez piękno. Świadczą o tem choćby nasze pelargonie i fuksye na drabinkach w oknach mieszkań robotniczych przy całem ubóstwie urządzenia.

Amerykanin na estetykę uwagi nie zwraca. Obchodzi go wygoda. Oczywiście, mówimy tu o życiu człowieka średniego, bo tam, gdzie jest dostatek i wyższa kultura, naśladownictwo Europy święci coraz większe tryumfy. Do domów bogatych Paryż wkroczył już dawno ze swoim smakiem wytwornym w urządzaniu wnętrzy.

Ogół jednak amerykański zna tylko komfort, t. j. te udogodnienia, które są naprawdę comfortable.

Ten komfort, jak już mówiliśmy, jest wszędzie zabójczo jednakowy. Jest nudny.

To tłómaczy w znacznym stopniu namiętność, z jaką Amerykanin rzucił się do sportu automobilowego.

Automobil wyrwał go z tej nudy i monotonii otoczenia i dlatego można powiedzieć, że samochód rozpoczął w Ameryce nową epokę.

Patrząc na jego dzisiejsze rozpowszechnienie, trudno uświadomić sobie, że to jeszcze tak niedawno, jak po ulicach miast amerykańskich jeździły caby i wozy, zaprzężone w konie. Dzisiaj należy to już do rzadkości. Miasta przepełnione są samochodami.

W Europie, zwłaszcza po mniejszych miastach, mówi się jeszcze z dumą o tych, którzy posiadają samochody, w Ameryce niedługo będą wyśmiewali i pokazywali palcami tych, którzy samochodów nie mają.

Rozpowszechnienie ich jest nadzwyczajne. W Detroit, które dzięki Ford’owi stało się stolicą przemysłu automobilowego, przypada jeden samochód na czterech mieszkańców, to znaczy, że w przybliżeniu każda rodzina posiada swoje auto.

W innych miastach stosunek ten nie jest tak imponujący, w każdym jednak razie Paryż i Londyn nie mogą dorównać w tym względzie New-Yorkowi i Chicago.

I nie tylko miasta wielkie są tak „usamochodowane”.

Detroit około 1910 - 1920 roku

Detroit około 1910 – 1920 roku

„Forda”, który dzięki swej lekkości i wytrzymałości, chociaż u sportsmenów automobilowych jest w pogardzie, zdobył sobie największe rozpowszechnienie, posiada prawie każdy farmer. Służy mu on nie tylko do wyjazdów w pole i do miasta, ale oddaje mu jednocześnie usługi, jako traktor.

Równolegle wprost zwycięski pochód przez całe Stany odbywa obecnie samochód ciężarowy. Współzawodniczy on zupełnie poważnie z kolejami żelaznemi i w handlu staje się nieodzownym.

Bo proszę sobie tylko wyobrazić. Kupiec hurtowy w mieście M. otrzymuje zamówienie na dostawę towarów do sklepu detalicznego w N. Normalnie musi te towary solidnie opakować, dostawić na kolej, zamówić i uzyskać podstawienie wagonu, załadować i wyprawić. Po przybyciu na miejsce odbiorcę czeka ta sama skomplikowana czynność. Trzeba wagon wyładować, towary przewieźć do magazynu, rozbić paki i t. d.

O ileż prościej odbywa się to wszystko przy zastosowaniu samochodu ciężarowego. Ten sam kupiec z miasta M. odrazu ładuje towar na swoje samochody i wyprawia je do miasta N., dokąd przybywają one szybko, znacznie szybciej, niż pociągiem towarowym, bo bez długich postojów na stacyach, z normalną prędkością 40 klm. na godzinę. Nadto zajeżdżają te samochody nie na stacyę kolejową ale wprost przed magazyn odbiorcy, który wyładowuje je i znosi bezpośrednio do swoich składów.

Ile w tem jest oszczędności czasu, pracy ludzkiej i jakie wyzwolenie z pod teroru tragarzy kolejowych, którzy mogą wyładunku odmówić lub przerwać go w połowie, jak to dzieje się u nas podczas strajków.

Samochód odgrywa też dzisiaj wybitną rolę w dziedzinie wszelkich dostaw. Jemu wielkie miasta amerykańskie zawdzięczają w znacznej mierze obfity i szybki dowóz produktów wiejskich, szczególnie nabiału.

Miasta europejskie stale cierpią na brak mleka i śmietanki. Zafałszowywanie odbywa się tu na szeroką skalę. Warszawa jeszcze przed wojną płaciła dziennie, według obliczeń prof. B. Koskowskiego, 3,000 rubli za wodę, dolewaną do mleka. Dzisiaj płaci bez porównania większą ilość marek.

Dla Amerykanina są to rzeczy niezrozumiałe. Miasta amerykańskie posiadają nadmiar nabiału i to w gatunku w Europie zgoła nieznanym. Takiej śmietanki, jaką otrzymuje się przy rannem śniadaniu w całych Stanach, na starym kontynencie niema nigdzie, chyba na halach szwajcarskich lub tatrzańskich.

I to jest z pewnością dziełem samochodu. Mleko bowiem nie przechodzi z rąk do rąk, ale bezpośrednio dostaje się od uczciwego wytwórcy do uczciwego sprzedawcy.

Jechałem pewnego razu nocą, samochodem, po wiejskich drogach stanu Michigan, wśród farm, wracając z Bay City do Detroit.

Księżyc świecił, pachniały koniczyny, świerszcze grały w polu, zupełnie jak w Polsce. Nawet, kiedyśmy zbłądzili, zapytany przez nas chłopiec, czekający na rozstajach z furą siana, odpowiedział nam tak złą angielszczyzną, że poznaliśmy w nim odrazu Polaka. Jakoż okazało się z dalszej rozmowy, że „tatuś gdzieś poszli a on czeka”.

Otóż w tej polskiej okolicy, wśród polskich farm, zauważyłem na umyślnie do tego przygotowanych stołach bańki blaszane z mlekiem.

Powtarzam, było to w nocy, tuż przy drodze publicznej.

Wyjaśniono mi, że nad ranem będzie tędy przejeżdżał truck (samochód ciężarowy), który zabierze bańki pełne a wzamian zostawi puste.

Nie budząc farmera, woźnica samochodu zanotuje w książeczce ilość wziętych baniek a po upływie umówionego czasu odbiorca za pomocą czeku ureguluje rachunek. Odbywa się to stale i wszędzie, przyczem nieznane są wypadki kradzieży.

A u nas? Któż odważyłby się wystawić na noc bańkę z mlekiem przy drodze publicznej?

Praktyczny Amerykanin, widząc na każdym kroku dobrodziejstwa szybkiej komunikacyi, ocenił odrazu znaczenie automobilu i rozmiłował się w nim.

Dzisiaj jest on dla niego koniecznem dopełnieniem życia – to jego ruchomy dom.

I tu dopiero odżyły i znalazły dla siebie pole instynkty koczownicze, drzemiące w społeczeństwie amerykańskiem.

Interes interesem. To są rzeczy zrozumiałe. Ale, niezależnie od interesu, Amerykanin każdą wolną chwilę oddaje samochodowi.

Po ulicach miast krąży samochodów mnóstwo. Część nieznaczną tylko stanowią automobile przedsiębiorstw lokomocyjnych, jak Yellow Cab C-ie w Chicago lub White-Black C-ie w New-Yorku.

Ogromna większość to samochody prywatne. Każdy gentleman, każda lady i każda miss doskonale umie prowadzić swój ekwipaż. Kosztowny europejski chauffeur uważany jest – i słusznie – za zbytek. Samopomoc tryumfuje. Kto woli jeździć, niż chodzić piechotą, musi sam dać sobie radę. I wszyscy dają sobie radę. Bankier i profesor uniwersytetu, ksiądz i robotnik. Czasem ktoś pomęczy się przez chwilę obracaniem korby przy puszczaniu w ruch motoru, ale od tego jest sportsmanem, aby miał mięśnie wyrobione. Unikają tego jedynie bogatsze ladies, które posługują się kosztowniejszymi automobilami o motorach elektrycznych. Zresztą cała Ameryka jeździ na gazolinie.

Zapach jej przesyca ulice miast i włóczy się po drogach zamiejskich. Jest wszędzie, podobnie jak zapach smażonej oliwy w zaułkach paryskich albo w miastach włoskich.

Płuca amerykańskie już przywykły do tego. Nikt na to nie narzeka w przekonaniu, że za przyjemność szybkiej lokomocyi trzeba czemś zapłacić.

A przyjemność ta jest istotnie wielka. Można mieszkać za miastem, w odległości 30-40 mil ang. i w każdej chwili, niezależnie od rozkładu pociągów, można być w mieście.

Dla ludzi pracy, zwłaszcza dla robotników, jest to udogodnienie niesłychane.

Widziałem raz dokoła jakiejś fabryki, stojącej wśród lasów, setki zgromadzonych na jednem miejscu samochodów. Byłem przekonany, że to fabryka automobilów.

– Nie – odpowiedziano mi na pytanie. – To fabryka narzędzi rolniczych. A te samochody należą do robotników, którzy przyjechali rano do roboty, a o 6-ej po poł. odjadą stąd do domów, odległych o kilkadziesiąt kilometrów.

Amerykańska motoryzacja po I wojnie światowej

Nie tylko jednak w tym kierunku samochód oddaje usługi ludności Stanów.

W niedzielę staje się on dla każdej rodziny przenośnym, ruchomym domem.

O 6-ej, 7-ej rano wyruszają z wielkich miast całe sznury samochodów. Pełno ich na wszystkich drogach. Rozbiegają się, niby chrabąszcze, w rozmaitych kierunkach. Prowadzą je, najczęściej, ojcowie rodzin.

Gdzieś daleko za miastem, na łonie przyrody wycieczkowicze rozbijiją swój obóz cygański. Na polanach wśródleśnych, nad brzegami rzek rozkłada się na trawie przywiezione zapasy, spożywa lunche, poczem rozpoczynają się gry sportowe na świeżem powietrzu, zabawy i tańce. Po południu, około 5-ej, 6-ej godziny – odwrót. I znów drogi roją się od samochodów. O zmierzchu „chrabąszcze”, migocąc tysiącami białych i czerwonych świateł, niby noctiluki, wracają do miasta.

Dzień minął przyjemnie. Płuca odetchnęły szerzej, biorąc w siebie zapach łąk i pól.

Wszyscy powrócą nazajutrz z ochotą do codziennej pracy, ciesząc się nadzieją, że w najbliższą niedzielę zrobią podobną wycieczkę, ale już w innym kierunku, do innej miejscowości, której uroki zachwala „po amerykańsku” przewodnik turystyczny dla automobilistów.

Warstwy zamożniejsze, które nie potrzebują oszczędzać na benzynie, jeżdżą dalej. Oddają w niedzielę wizyty krewnym i przyjaciołom, mieszkającym w miastach odległych o kilkaset klm. Nie są np. wcale rzadkością takie jazdy, jak z New-Yorku do Filadelfii, a nawet do Bostonu. Odległości wogóle przestały w Ameryce istnieć.

Kto udaje się w taką podróż, bynajmniej nie potrzebuje obarczać się większym zapasem benzyny. Dostanie jej wszędzie. W każdem miasteczku, gdzie przy ulicach stoją automaty, z których, za wrzuceniem odpowiedniej kwoty, można wytoczyć sobie litr czy dwa gazoliny. A u nas przy ulicach wielkich miast niema nawet hydrantów w dostatecznej ilości!

W każdem mieście samochód można zostawić na ulicy bez dozoru. Zamyka się tylko motor na kłódkę. Bywają podobno wypadki uprowadzania maszyn, ale że każdy samochód jest opatrzony numerem, przeto odszukanie skradzionego auta nie nastręcza wielkich trudności.

Postój na ulicy nic nie kosztuje. Tam, gdzie zatrzymywać się nie wolno, są tablice z napisem: no parking. Dopiero, gdy postój na miejscu dozwolonem trwa dłużej niż pół godziny, miasto pobiera za to drobną opłatę, którą uiszcza się policmanowi. Przytem nie on szuka płatników, ale płatnicy jego.

Dochód z tych opłat obracany jest na utrzymanie i ulepszenie jezdni. Na ten sam cel idą wszystkie kary policyjne za zbyt szybką jazdę, najechanie etc.

Amerykańska motoryzacja po I wojnie światowej

Oczywiście, dochód z tych źródeł jest kroplą w morzu potrzeb. Naprzód dlatego, że Amerykanin wogóle szanuje prawo. Poszanowanie tego prawa obserwowałem często na ruchliwych ulicach, przy których znajdują się szkoły. Ze względu na bezpieczeństwo dzieci, w pobliżu gmachu szkolnego znajduje się zwykle tablica z napisem danger (niebezpieczeństwo). Wystarcza to zupełnie. Każdy samochód zwalnia biegu a puszcza motor dopiero z chwilą, kiedy dojedzie do drugiej tablicy z napisem tkank you (dziękuję!).

Powtóre, dochód z kar jest bez znaczenia dlatego, że rozwój sportu automobilowego postawił wszystkie stany w obliczu olbrzymich inwestycyi drogowych. Cementowane i asfaltowane szosy ciągną się dzisiaj setkami kilometrów. Są wyborne. Jeździ się po nich z nadzwyczajną szybkością, nie dziw tedy, że Ameryka naprawdę… prześcignęła Europę.

A ile to kosztuje? O to Amerykanin nie pyta.

Z. Dębicki.

Czasopismo kulturalno-społeczne wydawane w Warszawie w latach 1859 – 1939. Nie związane z żadną opcją polityczną; publikowano w nim wiele utworów literackich i materiałów historycznych a także zamieszczano liczne reprodukcje dzieł plastycznych w technice drzeworytniczej (dzięki własnej pracowni drzeworytniczej). Z tygodnikiem współpracowało wielu pisarzy, między innymi E. Orzeszkowa i H. Sienkiewicz. W okresie pozytywizmu był to najpopularniejszy tygodnik ilustrowany w Polsce. W okresie dwudziestolecia międzywojennego pismo straciło na znaczeniu i pozostało jednym z wielu pismo literackich. Mimo tego znaczenie istnienia tygodnika (zwłaszcza w okresie zaborów) dla kultury polskiej jest ogromne.

Close