Rola samochodu w gospodarce narodowej

Gdyby w Stanach Zjedn. zaszła jakaś żywiołowa katastrofa, która groziłaby bezwzględnie wszystkim mieszkańcom, wsiedliby poprostu do samochodów i wyjechali w bezpieczne miejsca. Jeden samochód wypada tam bowiem, mniej więcej, na 5-ciu mieszkańców. Gdyby natomiast w Polsce automobiliści chcieli uczynić to samo, lub ze względów oświatowych i propagandowych zapragnęliby każdemu bez wyjątku obywatelowi umożliwić jednodniową przejażdżkę, trwałby ten proces uświadamiania przez 3 lata. Tak mało posiadamy samochodów w stosunku do naszej ludności.

Na rozwój ruchu samochodowego składa się wiele czynników. Bogactwo kraju i obywateli, zamiłowanie do sportu, ożywiony ruch handlowy i przemysłowy, znaczne przestrzenie, a nadewszystko zdrowa kalkulacja i oszczędność czasu. Kilkuletnie doświadczenie, choćby naszej publiczności w stolicy, przekonało nas, że przy niskiej taksie dorożkarskiej, cokolwiek nawet droższy przejazd taksówką sowicie opłaca się klijentowi, który spieszy załatwiać swe sprawy codzienne. Toteż ruch taksówek stale wzrasta z korzyścią zarówno dla ich posiadacza, jak i pasażera.

Lekarz, śpieszący do chorego, kupiec, przemysłowiec, choć nie posiadają własnych wozów, posiłkują się taksówkami, gdyż prosta kalkulacja czasu ujawnia pożądane zyski.

Dziś każdy obywatel powinien sobie postawić pytanie: ile wart mój czas? Oczywiście, inaczej ceni ten czas pracy urzędnik, pracujący za wynagrodzeniem miesięcznem, inaczej człowiek wolnego zawodu, którego zarobki zależne są od szybkości załatwiania spraw bieżących. Ludzie wolnych zawodów: adwokaci, lekarze, kupcy i t. p. najczęściej mają najgorętsze okresy pracy w kilku godzinach dnia i nie mogą rozłożyć tego zajęcia na okres dłuższy.

W tych okolicznościach każda minuta ma niejako skondensowaną wartość i jest wielokrotnie droższa od minuty urzędnika, zarabiającego to samo w ciągu miesiąca.

W Polsce mało kto oblicza ile wart jest jego czas, ile traci na przejazdy tramwajem, lub przejście piechotą.

Robotnik amerykański przy dziennej płacy 8 dol. liczy sobie 1 dol. za godzinę – wartość czasu urzędnika V stopnia za 7-godzinny czas biurowy trzeba ocenić na zł. 35 dziennie, opuszczając rozumie się święta i niedziele.

Amerykanin, wysyłając montera na doraźną naprawkę, musi więc przy tak wysokiej płacy liczyć już nietylko godziny, lecz i minuty. Oszczędność na czasie, osiągnięta przy dobrej komunikacji, jest zatem pożądana zarówno przez pracodawcę, jak i konsumenta. U nas czas stracony przez urzędnika V klasy lub fachowego pracownika wynosi, zależnie od rodzaju komunikacji, jak następuje:

Przy obliczaniu kosztów przejazdu własnym samochodem przyjmujemy pół taksy, gdyż odpada koszt utrzymania szofera, a nadto taksówka ma wiele przejazdów pustych, czego nie można powiedzieć o samochodzie prywatnym.

Jak z załączonej tablicy widać, czas przebycia pewnej przestrzeni w wielkiem mieście jest bardzo kosztowny, choć pozornie wydając 20 gr. na tramwaj, zadawalamy się tak oszczędną komunikacją. Przy wyższej skali zarobków, a szczególnie u osób pracujących dorywczo, na wezwanie zainteresowanych, koszt przejazdu wypada jeszcze drożej. W pewnych wypadkach przejazd samochodem odgrywa decydującą rolę, gdy chodzi o ratowanie zdrowia lub życia, a nawet w sprawach finansowych, nie cierpiących zwłoki.

Jeden z przemysłowców warszawskich, zamiłowany automobilista, bardzo oszczędnie używający samochodu, został powiadomiony, że grozi mu utrata kredytu na Śląsku, o ile natychmiast nie będzie interwenjować osobiście. Tak się złożyło, że zanim zdobył potrzebną gotówkę zapóźno było do pociągu. Cała więc nadzieja spoczęła na samochodzie na szczęście dobrej marki i bardzo szybkim. Ta jedna podróż pokryła mu w zupełności wydatki, poniesione niegdyś na kupno samochodu, który uważany był nawet przez niego za zbyteczny luksus. W życiu każdego człowieka zachodzą często okoliczności, w których godzina czasu zaoszczędzonego w podróży może być kalkulowana bardzo wysoko.

Samochód w rękach prywatnych jest więc czynnikiem gospodarczym tak ważnym jak telefon, kolej, radjo i t. p. nowości techniczne. Minęły czasy, gdy samochód zaliczano do miłej, lecz bardzo kosztownej rozrywki. Nawet w celach wypoczynkowych odgrywa własny wóz tę doniosłą rolę, bo posiadacz jego może niezależnie od linij kolejowych spędzać popołudnia i noce na letnisku, nie przerywając pracy w stolicy. Czas przeznaczony na wypoczynek czy rozrywkę z punktu widzenia higjeny jest jeszcze droższy niż czas pracy. Samochód w tym wypadku daje wiele możliwości utrzymania organizmu w należytej elastyczności i zdrowiu. Jako czynnik sportowy ma duże znaczenie.

Rola omnibusów, jako środka transportowego, łączącego miasteczka i okolice o słabo rozwiniętych linjach kolejowych, jest jeszcze większa, niż samochodów osobowych.

Jak z załączonej tablicy widać, nawet w krajach o dobrze rozwiniętych linjach kolejowych ten typ samochodów rozpowszechnia się coraz więcej.

W stolicy Polski odczuwamy bardzo dotkliwie brak autobusów. Są pewne punkty miasta, nie dające się połączyć linjami tramwajowemi. W tych wypadkach skutecznie może funkcjonować autobus. Narazie w Polsce autobusy łączą małe miasteczka ze stolicą a nawet konkurują ceną i szybkością z kolejkami podjazdowemi. W Ameryce specjalne autobusy są na usługi młodzieży szkolnej, zjeżdżającej się do większych miast na naukę z najrozmaitszych punktów kraju, odległych ferm i t. d. W Ameryce zdają sobie z tego sprawę, w jakim stopniu przyczyniły się one do podniesienia poziomu intelektualnego całego kraju.

Na zakończenie jeszcze parę słów o trakcji towarowej:

Patrząc na sposób transportu towarów, jak węgiel, mąka, mięso i t. p. w stolicy, mimo woli nasuwa się pytanie, czy kto kiedykolwiek kalkuluje koszt przejazdu, straconego czasu i pojemności ładunku. Nasze bogatsze firmy stosują samochody raczej dla reklamy, niż jako niezbędny środek, najtańszy i najwygodniejszy do przewożenia mas. Bez ogródek można powiedzieć, że koszt transportu końmi w stosunku do samochodu wypada conajmniej 4 krotnie drożej. Tu otwiera się duże pole dla energicznych spółek transportowych, które mogłyby osiągnąć wielkie zyski, uruchomiwszy partję samochodów ciężarowych do transportu mas.

Słyszy się często narzekanie na szczupłość naszych dróg bitych. Z załączonej tablicy porównawczej widzimy, że w stosunku do Niemiec, jak i wielu innych państw, jesteśmy jeszcze bardzo daleko w tyle. Jeżeli jednak uwzględnimy naszą liczbę samochodów, przebiegających te drogi, łatwo zauważymy, że natężenie jest jeszcze bardzo nieznaczne. Samochód w Polsce daleko od wielkiego miasta jest jeszcze sensacją. Stan i ilość dróg bitych może wzrastać w miarę zapotrzebowania, oby tylko naprawdę zaczęły się na nich uwijać tak często samochody jak zagranicą.

Budzący się do życia przemysł samochodowy w Polsce nie ma na razie wielkich widoków powodzenia. Stworzony dla celów obrony państwa, może mieć jedynie ograniczony zbyt. Trudno przypuścić, by szersze warstwy nabywców w powodzi konkurencyjnych obcych wozów, ujawniły należyty patrjotyzm. Natomiast możliwe jest pewne poparcie tego przemysłu przez właściwą opiekę rządu i władz. Normalizacja typu taksówki i autobusu dla całej Polski byłaby takim zbawiennym środkiem prawnym i ekonomicznie zdrowym. Przy masowej produkcji samochodów dla służby publicznej, zniżyłyby się koszta kupna i amortyzacji. W każdym punkcie Polski możnaby dostać części zamienne do jednego typu wozów kursujących po ulicach miast i linjach komunikacyjnych. W ten sposób, nie hamując zamiłowania sportowców do różnego typu wozów, stworzonoby trwałą podstawę rodzącego się przemysłu rodzimego.

Inż. Eug. Porębski

Czasopismo kulturalno-społeczne wydawane w Warszawie w latach 1859 – 1939. Nie związane z żadną opcją polityczną; publikowano w nim wiele utworów literackich i materiałów historycznych a także zamieszczano liczne reprodukcje dzieł plastycznych w technice drzeworytniczej (dzięki własnej pracowni drzeworytniczej). Z tygodnikiem współpracowało wielu pisarzy, między innymi E. Orzeszkowa i H. Sienkiewicz. W okresie pozytywizmu był to najpopularniejszy tygodnik ilustrowany w Polsce. W okresie dwudziestolecia międzywojennego pismo straciło na znaczeniu i pozostało jednym z wielu pismo literackich. Mimo tego znaczenie istnienia tygodnika (zwłaszcza w okresie zaborów) dla kultury polskiej jest ogromne.

Brak komentarzy

Napisz komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Close